Historia del puerto de Zumaya



En un trabajo publicado hace unos años, sobre la formacion de las villas guipuzcoanas, sostuve que contra lo que þudiera creerse por su emplazamiento geografico, el puerto no fué aquí razón del villazgo; acaso influyera el que a la sazón (1347) ejercia la actividad portuaria en el Urola con caracter de exclusiva, la Casa de Bedua, como vimos en el lugar oþortuno; quiza porque la jurisdiccion de Guetaria llegaba hasta las aguas mismas del rio y no podía haber en ellas, con excepcion de las facultades del expresado linaje a los fines concretos de cargue, descargue y pesaje, otro poder que el suyo; acaso porque los religiosos que poblaban el Monasterio de Santa Maria de Zumaya, que precedio al villazgo, como se deduce de la donacion que el Rey Don Sancho IV hizo al convento de Roncesvalles, en 1 de Marzo de 1292, fueran gente de tierra adentro y no sintieran la atraccion del mar; el hecho es que cualquiera que fuera la causa, la Carta que dio A1fonso XI a "los omes fijosdalgo y labradores de Seaz, que es en tierra de Guipuzcoa" que estaban desparramados por montes y por yermos, parece una fundacion terráquea; habla de montes, de terminos, de dehesas, de þastos y aguas; solamente hay una referencia a los "þuertos por el bocal y canal de Zumaya", pero tiene un caracter de mera referencia geografica. Claro que salva a Zumaya, en su destino marinero, la concesion del fuero de San Sebastian , de Guetaria y de Motrico; y algo es algo.
Y, en efecto, sobre su emplazamiento geografico, indudablemente marinero, el fuero de San Sebastian que podian invocar sus vecinos, y la jurisdicción que sobre el bocal y el canal otorgaba el privilegio, los vecinos de Zumaya, se debieron sentir portuarios enseguida, pues hay constancia de un pleito sostenido por su Regimiento con el de Guetaria, sobre uso y navegacion de la ría y jurisdiccion en la misma, que sentencio el Corregidor Gonzalo Moro en 4 de Noviembre de l398, es decir, a los cincuenta años de su vida administrativa. Esto, claro esta, no era el puerto todavía pero nos indica que a los vecinos de la tierra de Seaz, aunque originariamente labradores, se les habia despertado cierta inquietud salobre que no tardaria en llevarles a hacer de su pueblo de dehesas y de pastos, un pueblo marinero. Es la circunstancia, que, muchas veces, nos obliga a pueblos y a hombres, a cambiar nuestro primitivo destino.
Jugarían sin duda, en este cambio de orientacion, dos complejos de aparente inferioridad a superar, el uno, ya lo hemos indicado, el que los pescadores de Guetaria pudieran entar y entrasen como en su propia casa , en las aguas del Urola, que caía dentro de sus limites jurisdiccionales, para llevarse el gueldo y el cebo e incluso la pesca que sus vecinos tendrían que comprarles si la querían comer; y el otro, el poder monopolizador de la Casa de Bedua, que hacia subir por el rio, las embarcaciones--pinazas, alas o bajeles-- a que descargasen necesariamente junto a su fabrica, toda la vena destinada a las ferrerías del Valle. Frente a la intromision de Guetaria litigarían, como se ha indicado, en el 1398, y, mas tarde, en 2 de Mayo de 1416 capitularian una escritura de concordia entre ambas partes, estipulando que la pesca en la ria de Zumaya fuese comun para las dos municipalidades, y que una y otra podrian usar de la ria y navegar por ella. Era para Zumaya un primer paso de indudable valor para su salida al mar. Del segundo complejo, el que les creaba el monoþolio de la Lonja de Bedua, ya se defenderían como pudieran; y así, por la sesion del Regimiento, de 4 de Julio de 1615, nos enteramos que los navios de Portugalete y de Somorrostro que traían vena de hierro para la famosa Lonja de Cestona, y que no dejaban beneficio ninguno en la Villa, antes de su salida a la mar ancha, tomaban arena o tierra en los juncales zumayanos, y como el Concejo no podia tolerar esta practica que juzgaba abusiva, la prohibió bajo la pena de cuatro reales cada vez; mas adelante se estableceria una sisa por el lastraje, que en el año 1686 lo rematarían en ciento ochenta reales.
No sería esta la unica protesta como motivo del paso de los navios por su río, camino del unico puerto comercial habilitado del mismo, pues por el acta correspondiente a la sesion de 16 de julio de 1684 descubrimos que conocedor el Concejo de que en un barco irlandes que habia subido hasta Bedua, se habian empleado las medidas de Cestona "dentro de dicho navio que se hallaba surto en la ría y por lo tanto en jurisdiccion de la villa, acordo someter el caso a consulta del Letrado". Aunque desconocemos la tesis sostenida en el dictamen, si llego a emitirse, deducimos, a juzgar por la opinion del Ayuntamiento, que Bedua podia pesar y medir las mercaderias, con su propio utillaje, una vez desembarcadas, es decir en la Lonja, pero no en el barco, Que hallandose en el rio debia quedar sonetido a la potestad de la villa de la costa. Esta era al nenos la idea del Concejo, y parece logica y ajustada a derecho.
Y es que aunque hubiera sobre esta ría y canal unos derechos creados con anterioridad al establecimiento del villazgo, y la Carta que lo establecio no hiciera expresamente ningun reconocimiento de tipo maritimo, su emþlazamiento geografico acabaría por darle jurisdicción plena en el puerto. Así la Real Cédula de Felipe IV, de 4 de agosto de 1618, que concedió a los alcaldes de Zumaya la facultad de visitar los navios, bajeles, zabras, etc. etc. , que entraran por la ria , lo mismo si fueran nacionales que extranjeros.
El ejercicio de esta facultad que parecia natural desperto algunos recelos en los mareantes de Guetaria, pues en las juntas celebradas en Zumaya, en el ano 1658, presentaron los Caballeros junteros de aquella, una protesta porque la villa del Urola sometia a los patrones de las embarcaciones que invernaban en sus aguas, e incluso a los que entraban y salían, a unas exigencias que juzgaban abusivas. Las juntas dieron la razon a Zumaya porque estando la ría en su jurisdiccion ella tenia la autoridad en la misma; no obstante, dispusieron tambien que no se exigiera derecho alguno por el uso y navegacion a los naturales de la provincia, pero si a los foraneos.
Pero antes aun ya tenía Zumaya sus derechos pese a Bedua, pues por un acuerdo del Concejo, de 11de Junio de 1583, nos enteramos de que algunos navios carretones pinazas y fustas llegaban con trigo y ceberas "al puerto y ribera de esta villa", y que los vecinos se acercaban "a porfia a comprarlosþ"(los generos), lo que motivaba que dandose cuenta los mercaderes de la necesidad de abastecimientos en que se hallaba la poblacion ; pidieran por ellos "un precio mas subido". Pero previsor el Concejo disþuso "que ningun vecino pudiese comprar genero que importen los tales navios hasta pasados tres dias despues de llegar al puerto". Al margen de la politica de abastos que encierra el acuerdo, to inreresante a nuestro objeto es que nos descubre dos hechos: 1.º, que en 1583, no obstante el monopolio de la Casa-Lonja de Bedua, se descargaban mercaderias en Zumaya; y 2.º, que habia en su jurisdicción un "puerto".
El Primero acaso tenga su explicacion en que la exclusiva de Bedua se refiriese al hierro y demas mercaderias que hasta el 1484 entraban en el río, y no al trigo y las ceberas. Y, el segundo, a que para entonces ya tuviera Zumaya su muelle. A este respecto dice Gorosabel que "al costado de la villa, por su lado oriental, tiene un pequeño muelle de cuya primera construccion, que debe ser muy antigua, no hay noticias exactas. Las juntas de la Provincia, de 1549, refuerzan esta tesis al autorizar al Regimiento Para hacer un reparto de 250 ducados, en el vecindari, para mejorar las condiciones portuarias. No sabernos de que obras se trataba, pero seguramente se referian al muelle. Por una Memoria del Ingeniero jefe de Obras Públicas de la Provincia, de 1885 sabemos donde estaba y como era: "en la confrontacion de la villa y la desembocadura del caño de Arrona, -dice-, se halla el surgidero en que se estacionan los buques y que sirve de .puerto comercial abarloandose a los reducidos muelles de ribera o al Malecon de piedra en seco destinado actualmente para la carga y descarga".
Segun esta Memoria, el puerto era de varada, en el que solo se podia entrar y salir con la pleamar, pero una vez dentro se disfrutaba de gran traaquilidad; la barra era bastante profunda, 1 ,60 metros en bajamar, pero los peligros surgian luego, pues el canal era muy tortuoso y angosto por causa de la punta del cañon de la playa baja de Arangaleta, que en bajamar dejaba 0,20 ctms, de fondo, por el islote de Arbustain que obligaba a nuevo borno al canal.
En el ano 1712 las Juntas pretendieron rectificar e1 trazado del mismo, pero por lo visto, las opiniones en el pueblo estaban muy divididas a este respecto y los animos sumamente enconados, pues en la sesion del Concejo de 23 de Octubre de este año se leyó una carta de la Diputación dando cuenta del "interes con que ha procurado velar por su buen nombre buscando soluciones amistosas a sus embrollados asuntos" y despues de aconsejarles que procuren ejecutar con actividad las obras de la barra; les exhorta y estimula a que conserven la mas perfecta amistad y buena inteligencia entre los vecinos.
Pero como he dicho, algunos de éstos, sabe Dios por que razones, no querían que se hiciera nada en el río, pues en el Archivo de la Provincia se guarda una informacion testifical de este mismo año en la que varias mareantes declaran que la ria estaba en perfectas condiciones de navegacion. Pero no era cierto.
Aparte de los obstaculos referidos, el agua se extendia en las crecientes por todas las tierras bajas, inundandolas y, en las vaciantes quedaban en seco en una estampa muy poco portuaria, con el Cañón que se clavaba en el canal, por Poniente, y la playa de Santiago, por Levante. Pero a partir de la sesión correspondiente a 1 de Diciembre de 1790, los acuerdos del Ayuntamiento referentes a establecimiento de lezones que fueran encauzando las aguas y dejando aprovechables los terrenos ribereños, aun con propósitos meramente agricolas, se suceden constantemente produciendo la impresión de que es entonces cuando Zumaya empieza a canalizar la ria poniendola en condiciones de ensar en habilitar en forma una zona portuaria.
Pero para esto es preciso llegar al afio 1835, y, realmente, era una necesidad, pues en el año anterior salieron por la ría de Zumaya mas de veintiocho mil toneladas de cemento. Fué entonces cuando se proyectó la canalizacion del río y la construccion de un muelle adecuado. Este, de caracter comercial, tendra 310 metros de largo, e iría desde la rampa grande del antiguo hasta el puente de la carretera de Zumaya a Guetaria. Para la canalizacion se construiria un dique de encauce, tambien al Poniente del rio, que iría desde la rampa contigua al muelle comercial hasta la explanada del Cañon , con una longitud de 628 metros; aquí se volaría la punta que penetra en el canal hasta dejar una profundidad de dos metros en bajamar, y se continuaria el dique de encauzamiento de la barra, en una longitud de 150 metros y un rompeolas sobre la restinga. El presupuesto ascendía a 687.208,27 pesetas, pero la subasta quedó desierta por dos veces, hubo que revisar los precios, y, en el año 1904, el presupuesto del rnuelle comercial se fijó en 368.937,75 pesetas. La totalidad de esta obra quedó terminada en el año 1909.
En el ao 1925, a la terminación de las obras del ferrocarril de Zumárraga a Zumaya, su concesionaria la Diputación Provincial construyó un pequeño rnuelle comercial en la orilla de Levante del río, en la cabecera del ferrocarril .
En los años de 1914 y 15 se ejecutaron diversas obras de dragado en la ría y se continuo el desmonte del banco del cañon, y en el 1927 se prolongó el rompeolas, con un presupuesto importante.
Pero estas obras no conseguían limpiar la barra, por el aporte de arenas de la playa de Santiago. Y, þara evitarlo, se formuló un proyecto de un dique de encauzamiento en la margen derecha de la ría, cuyas obras fueron adjudicadas en 15 de Diciembre de 1939 por la cantidad de 655.502,60 pesetas; se le añadieron mas tarde varios presupuestos adicionales, y por fin, se formulo en enero de 1948, el proyecto de terminacion bajo el presupuesto de contrata de 2.726.543,49. Estos ultimos proyectos son del lngeniero del Grupo de Puertos de Guipuzcoa, don Ramón Iribarren, y pone en ellos en juego, sus teorías sobre la circulación de las arenas a que nos hemos referido en puertos anteriores.
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